Lan Berg har fortsatt kun et sted å dumpe snø + parkeringsplasser

Byråd Lan Berg skal i vinter bruke parkeringsplasser for oppbevaring av snø. Samtidig har hun kun et lovlig sted å deponere snøen permanent.

Skjermbilde 2018-11-08 kl. 11.55.50.png

Forrige vinter avslørte at byråd Lan Berg og hennes bymiljøetat dumpet skitten snø ved drikkevann. Lovlige snødeponi var sprengt.

I et brev til Nyhetsavisen Ja til bilen i Oslo der vi spør om Frogner Stadion er planlagt som snødeponi, kommer det frem at Oslo kommune kun har et lovlig sted å frakte skitten snø til for kommende vinter. Det er lekteren Terje som skal “svelge” all snøen kommunen må kjøre bort, noe Terje ikke er i nærheten av å kunne klare.
I brevet fra Bymiljøetaten heter det at kommunen har søkt om å på nytt bruke Åsland som snødeponi, men dette er ennå ikke avklart av Fylkesmannen.

Samtidig varsler etaten at flere parkeringsplasser skal brukes som mellomlagring av snø i påvente av endelig sluttransport.

Skjermbilde 2018-11-08 kl. 11.44.32.png




Hvem har lov til å bruke røde sykkelfelt?

Vi spurte Statens Vegvesen:
- Hvem har lov til å bruke de røde sykkelfeltene i Oslo? Gående, rullestoler, barnevogner

 To splitter nye sykkelfelt i Louisesgate og null parkering.

To splitter nye sykkelfelt i Louisesgate og null parkering.

- Hei, svaret er enkelt: Ja.

- Nærmere forklart: De som kan defineres som gående (herunder f.eks. rullestoler, barnevogner) kan være i sykkelfeltet. Det er tidligere avklart at (elektriske drevne) selvbalanserende ståbrett og elsykler kan bruke sykkelfelt  - så lenge elsykkelen defineres som sykkel og ikke moped/motorsykkel.

- Uansett måte å ta seg fram på gjelder veitrafikklovens grunnregel (§3): Enhver skal ferdes hensynsfullt og være aktpågivende og varsom så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade og slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret.
Fargen på asfalten har ingen betydning -:)

Mvh Kjell Solem, pressevakt 

Skjermbilde 2018-11-08 kl. 10.56.16.png





Byråd Bergs bymiljøetat brukte en mill på måke-analyse. Sjekk værmeldingen!

Hele en million kroner betalte Bymiljøetaten til Ernst & Young for å vurdere kommunens måkeinnsats sist vinter. Et av rådene revisorselskapet gir er å kontakte Meteorologisk Institutt oftere.

26992659_10209243036786619_4071387382660016749_n.jpg

19.000 misfornøyde Oslo-borgere klagde i sin nød til Bymijøetaten sist vinter, fordi byen var i lange perioder et snø- og iskaos for bilister, gående og tidvis også for den lille gruppen som velger sykkel. Dette førte til at Ap-byråd og etat så seg nødt til å hyre inn eksterne konsulenter for å finne ut hva kommunen kan gjøre bedre denne vinteren.

I rapporten omtaler Ernst & Young hvilke læringspunkter Bymiljøetaten (BYM) har etter vinteren 2018. Hovedrådet “må være bedre forberedt på utfordrende vintre. Denne vinteren viste at det kan være krevende vintre i tiden fremover”, heter det i måke-analysen.

Et viktig grep kommunen kan iverksette er i følge rapporten at “Bymiljøetaten bør etablere en tettere dialog med meteorologisk institutt og andre relevante aktører for å vurdere hvordan tjeneste påvirkes av stadig mer krevende værforhold. Det må vurderes ulike scenarioer for de ulike ansvarsområder BYM har, slik at det kan gjøres forberedende tiltak, skrives det i million-analysen som er på 23 sider.

Skjermbilde 2018-11-07 kl. 15.44.22.png


Samferdselsbyrådens klimafond utgir seg for å være en "statlig organisasjon"

Klimafondet i Oslo kommune opererer med betegnelsen “statlig organisasjon” på Facebook. - Det er ganske enkelt fordi det ikke finnes noe alternativ som heter «kommunal organisasjon», skriver fondets kommunikasjonssjef Merete Agerbak-Jensen.

Herr Nilsen (8).jpg

- Det eneste som er mulig å definere seg som av offentlig karakter er «statlig». Vi skulle gjerne sett at Facebook hadde flere valgmuligheter her, men det har de altså ikke. En rask sjekk viser at dette er det normale for kommunale etater å definere seg som i mangel på bedre alternativer, sjekk f.eks. Bymiljøetaten og Utdanningsetaten, fortsetter kommunikasjonssjefen.
- Hva med å bruke “offentlig tjeneste”?
- Takk for tips om det. Men merk at Bymiljøetaten også har statlig organisasjon. Jeg synes som sagt det er en ikke-sak, men dere kunne jo spørre Facebook om hvorfor kommunal ikke er en valgmulighet, svarer Agerbak-Jensen.

45447399_347737719368214_3241699233207681024_n.jpg

TIGGER PENGER: MDG påstår at jordas undergang er nær

Miljøpartiet de grønne mener vi alle står foran en apokalypse, og ber 3,5 millioner norske Facebook-brukere om å gi penger til valgkampen.

22049927_10155763723778748_3099587297843866516_n.jpg

I følge Store Norske Leksikon er begrepet “apokalypse” knyttet til religiøse bevegelsers tro på dommedagen. Dommedag er forestillingen om verdens undergang og at Gud skal holde dom over gode og onde.
Denne kombinasjon finner vi først i iransk religion (zoroastrismen) og senere i jødedommenkristendommen og islam, mens ideen om verdens undergang og dommen hver for seg finnes utbredt nesten i hele verden. Også i hinduismen og buddhismen finnes troen på at menneskene skal stå til ansvar for sitt liv, lønnes for sine gode og straffes for sine onde gjerninger.

45500521_208809266676849_6535665972139786240_n.jpg


PRESSEBILDER: Frognerveien stengt frem til sommeren 2019

Første fase i arbeidet starter mellom Balders gate og Thomas Heftyes gate, og hele anleggsarbeidet i Frognerveien vil vare til sommeren 2019. Veien blir stengt for gjennomkjøring i denne perioden.

– Prosjektet innebærer nødvendig oppgradering av svært slitt infrastruktur og asfalt, forlengelse av Elisenberg holdeplass til 35 meter for å møte dagens krav, samt å justere sporvidden for å tilfredsstille dagens krav til avstand mellom trikker som møtes. I dag er det kun de eldste trikketypene, SL79, som kan kjøre i Frognerveien, og det gjør at driftsmulighetene er begrenset i Frognerveien. Alle trikker må kunne kjøre i Frognerveien, både italiatrikkene SL95 og etter hvert de nye trikkene, sier prosjektleder i Sporveien, Laila Nilssen til Dagsavisen.

Høyremann "hjernen" bak trikke-tunnel, men Oslo Høyre sier nei

(På grunn av en misforståelse er denne artikkel presisert og oppdatert):

Byrådet ønsker å bygge trikketunnel gjennom Ekebergåsen for å skape bedre trafikale forhold for gående og syklende.

Gruppeleder Eirik Lae Solberg sier at selv om Oslo Høyre ønsker å bygge flere sykkelveier i Oslo er dette prosjektet alt for dyrt.

- Pengene bør heller brukes på veiprosjekter som forbedrer lokalmiljøet. Eksempler er lokket over E6 ved Furuset, Røatunnelen og tunnel mellom Trondheimsveien og Østre Aker vei, sier Solberg.

Det er Høyre-politiker Arve Edvardsen som er den opprinnelige idemaker bak en tunnel som kommer nå til å koste minst 409 millioner kroner. Han er leder for bydelsutvalget på Nordstrand der Kongeveien har vært en het potet i årevis.

- Da Arve Edvardsen på vegne av Nordstrand foreslo dette i 2009 var det uklart hvor mye prosjektet ville koste. Når vi nå kjenner prislappen er det uaktuelt for Oslo Høyre å stemme for det. Høyre ønsker i stedet andre og langt rimeligere løsninger, sier Solberg.

Ap- byrådet har brukt de siste 11 måneder på å bestemme seg for å følge opp Høyres kongstanke om trikke-tunnel. Allerede neste år startet arbeidet med å sprenge ut en cirka 600 meter lang tunnel i fjellet på den nedre og smaleste delen av veien. Løsningen som er valgt er den mest kostbare.

– Denne veien er en kjempeutfordring, det er utrygt for alle. Fortauet er dårlig og smalt, det er ikke tilrettelagt for sykkel, og det er skummelt å kjøre bil der. I tillegg er selve Kongsveien i ferd med å skli ut, så det haster å gjøre noe, sier byråd Lan Berg (MDG) til Aftenposten.

 Slik blir den nye Kongsveien opp mot Ekeberg.

Slik blir den nye Kongsveien opp mot Ekeberg.

Ap-byrådet hadde ikke kontroll før vinteren kom i 2018

Et referat fra “Bransjenettverk Vinterdrift” fra 31. oktober 2017 viser tydelig at ikke alt var under kontroll foran kaos-vinteren 2018 . Det var godt kjent at kommunen manglet snødeponier som førte til dumping ved drikkevannskilder.

31698913_10209859313993164_9089682280594538496_n.jpg

I fjor ble det holdt et viktig møte i forkant av snøen som kom etter jul. Fra Oslo kommunes side møtte en seksjonsleder fra Bymiljøetaten som holdt innlegget “Vinterdrift i byer, erfaringer fra Oslo.” Etaten er underlagt samferdselsbyråden i Oslo, og har ansvaret for alle praktiske sider ved ved vedlikehold av veier, sykkelfelt og fortau. Seksjonsleder Joakim Hjertum ble sitert på følgende under møtet i Bærum for et år siden i følge referatet:

“Joakim informerte om vinterdriftsmessige utfordringer i Oslo by. Oslo kommune har 1240 km veg og bruker 55 mill til vinterdrift pr år.

Utfordringer:

1) Mange ulike trafikanter
2) Drift og vedlikehold må utføres om natta
3) Varierende standard og bredder på samme strekning krever forskjellig utstyr.
4) Fysisk høydeforskjell mellom fotgjenger- og sykkelfelt vanskeliggjør snøbrøyting
5) Mye vegutstyr, også private installasjoner og arealer, lite plass til rådighet
6) Manglende snøopplag
7) Behov for bortkjøring av snø, må deponeres på godkjent sted. Har ett land-deponi (Åsland snødeponi) og eget snøsmelteanlegg (snølekteren) på havna
8) Høye standardkrav, krav om bar veg krever kost og salting
9) Vanskelig å holde taktile heller bar ved snøvær, utsatt for skader fra tungt utstyr, mye varmekabler blir dyrt.
10) Syklister ønsker ikke salt, kan gjerne greie seg med jevnt snø/is-dekke. Men dette er ikke lett å få til ved siden av saltet veg og ved vekslende vær rund 0 oC.”

Disse var tilstede på konferansen om vintervedlikehold:

Skjermbilde 2018-10-28 kl. 19.03.19.png

DEBATT: - Så lei hets og hat fra de rødgrønne

Å bli kalt jødehater, kvinnehater, muslimhater og homohater er ikke spesielt hyggelig. Ei heller den falske påstanden om at vi driver en hets- og hatavis, skriver Jarle Aabø.

 Bystyrerepresentant Eivind Trædal har skrevet en serie hatefulle ytringer i sine sosiale medier, også mot Nyhetsavisen Ja til bilen i Oslo.

Bystyrerepresentant Eivind Trædal har skrevet en serie hatefulle ytringer i sine sosiale medier, også mot Nyhetsavisen Ja til bilen i Oslo.

Skjermbilde 2018-06-18 kl. 11.55.37.png

Nyhetsavisen Ja til bilen i Oslo har i flere måneder vært utsatt for en hatsk og løgnaktig kampanje fra MDG i Oslo. Den ene grønne politiker etter den andre har i sine sosiale medier kastet ut sitt griseri for å ramme noe de ekstremt og sterkt misliker, nemlig nyhetsjournalistikk rundt det MDGS samferdselsbyråd Lan Berg driver med i Oslo. 

Det er helt normalt å ikke like kritisk journalistikk, men det er ganske unormalt å bruke dette engasjementet til å spre løgner om den samme nyhetsavisen. 

Trivielle ting
Jeg har enten som journalist eller blogger/meningsytringer deltatt i den offentlige debatten siden 1981. Jeg har uttalt meg om de mest "sensitive" saksforhold, og jeg har bevisst valgt et presist språk. Dette har aldri ført til personangrep eller spredning av løgn og fanteri. 

Men nå, når Nyhetsavisen Ja til bilen i Oslo skriver om noe så ufarlig som biler, trikker, busser, veier, utekontorer, sykkelhoteller, tog og bompenger, da mister noen forstanden og vrenger ut av seg saker og ting de neppe har lært hjemme.

Sentrale rødgrønne
Disse noen, som tydelig er inspirert av Norges største nettroll bystyrerepresentant Eivind Trædal, viser det totale fravær av etterrettelighet og saklighet. Selv om de er få, så brøler de så høyt at de høres av mange. De gyver løs på Nyhetsavisen Ja til bilen i Oslo  med løgner og fjas, og rakker ned på FB-gruppens 23.000 medlemmer. 

Selv er jeg av fremtredende MDG-politikere og andre "synsere" blitt omtalt som jødehater, kvinnehater, muslimhater, homohater og for å ikke glemme påstanden om at jeg er elendig firebarns-pappa. 

Andre har begått andre personangrep i sosiale medier som ikke egner seg på trykk, og noe av det verste er den grove påstanden om at vi publiserer drapstrusler. 

Les Nyhetsavisen Ja til bilen i Oslo og se selv at det vi driver med er kun klassisk journalistikk www.jatilbilenioslo.no. Les gjerne også alle de tusen hovedinnleggene på FB-gruppen “Ja til bilen”.

Besøk fra Drammen
Nyhetsavisen Ja til bilen i Oslo er ikke, og har aldri vært en hets- og hatavis slik MDG´ere hevder. I den forbindelse passer det å dele en fersk historie:

23. oktober fikk jeg besøk av to vel forberedte journalister som driver sin egen podcast. I over to timer ble jeg intervjuet av de to som hadde gransket både nyhetsavis og FB-gruppe. 

Midtveis ut i intervjuet tillot jeg meg å stille et spørsmål til de to intervjuerne, MDGs vara-bystyrerepresentant Espen Jørgensen og styremedlem i MDG Drammen, Herman Ekle Lund:

- Er dere enige med Eivind Trædal som løper rundt på Twitter og hevder at Nyhetsavisen Ja til bilen i Oslo er en hets- og hatavis?

- Nei, det er vi ikke enige i, svarte de to MDG-journalistene. (sitatet er godkjent).

Et felles problem
Som kjent kan ingen aktør på FB verne seg mot upassende innlegg, fordi kommentarfeltene ikke kan forhåndsmodereres. For vår del betyr det at vi har 15 moderatorer som sletter upassende innlegg i kommentarfeltene raskt og løpende. Vi tar altså ”hets- og hat” på ramme alvor og vi tar sterk avstand fra dette. Personer som bedriver slikt blokkerer vi, og per nå er 86 troll kastet ut av våre spalter.

Mens vi sletter upassende innlegg etter få sekunder eller minutter, synes det som om at andre aviser og medier ikke moderere sine kommentarfelt i det hele tatt. I fjor gransket likestillingsombudet FB-veggene til NRK og TV2. Ombudets konklusjon var at 10 prosent av alle kommentarer var hatefulle, så upassende innlegg i kommentarfeltene er et samfunnsproblem som gjelder for alle. Men, upassende innlegg i kommentarfeltene gjør verken Nyhetsavisen Ja til bilen i Oslo, NRK eller TV2 til en ”hets- og hatavis”.

Skjermbilde 2018-10-31 kl. 11.58.27.png
Skjermbilde 2018-10-31 kl. 14.14.21.png

 

 





 

DEBATT: - Den stygge baksiden av medaljen "GPS-basert veiprising"

“GPS-basert veiprising” er en enda verre form for veiprising enn bompenger. Den gir også myndighetene et omfattende kontrollverktøy som løpende overvåker landets bilister, skriver Per Inge Østmoen. 

Herr Nilsen (5).jpg

Med GPS-basert veiprising kan myndigheter - som på forhånd har varslet at de ønsker å begrense bilbruken - få et verktøy hvor de kan skreddersy veiprisingen slik at den virker mest mulig begrensende på bilbruk. Å gå inn for et system hvor man betaler for hver kilometer man kjører, er å åpne for et system hvor myndigheter kan regulere veiprisingen etter hvor intenst de ønsker å regulere bilbruken.


Verst når det gjelder
Det betyr at dersom myndighetene bestemmer seg for at det skal være ekstra dyrt å kjøre bestemte tider på døgnet, kan prisene skrus ekstra kraftig opp. Og vi vet da meget godt at det vil bli dyrest på de tidspunktene flest trenger bilen sin mest, uten at det dermed blir billig på andre tider av døgnet.

Myndighetene kan også gjøre det dyrt å kjøre der hvor det finnes kollektivtrafikk, og vi vet at nettopp det vil de gjøre for å presse mennesker til å la bilen stå - hvis de får muligheten. Med GPS-basert veiprising har de mye større muligheter til dette enn med bompenger i enkle veibommer.

"Nå har vi fått et kollektivtilbud på plass i område X, vi liker ikke bilkjøringen din, så nå setter vi opp veiprisingen."

Rammer hytteturene?
Med GPS-basert veiprising er det dessuten mulig å "straffe" bilister progressivt, slik at for eksempel inntil 10 000 kjørte kilometer pr. år gir en grunnavgift i veiprisingen på XX kroner pr kilometer, mens alt over 10 000 kilometer pr. år gir en grunnavgift på YY kroner pr. kilometer.
På denne måten kan GPS-basert veiprising brukes til å gjøre veiprisingen pr. kilometer progressivt høyere jo mer man kjører pr. år, måned eller uke, og dette vil være et meget effektivt bilbegrensende tiltak som kan gjøre fritidskjøring og bilturer svært kostbart.

Ja/nei?
- Er det noen som tror at myndigheter som har som utgangspunkt at menneskers bruk av privatbil skal begrenses, ikke vil bruke disse mulighetene som GPS-basert veiprising gir hvis de får muligheten?

—————

Mer om GPS-basert veiprising:

Regjeringen utreder sporing av tunge kjøretøy via satellitt. Nå håper eksperter at ny teknologi gjør at biler slipper bompenger for godt.

https://www.aftenbladet.no/lokalt/i/JPWdP/Ketil-Solvik-Olsen-Frp-utreder-a-erstatte-bompenger-med-veiprising

En av fanesakene til Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) er en mer dynamisk bomprising. Det vil si at bilistene betaler for det de kjører. Systemet bygger på satellittbasert navigering som registrerer turen elektronisk og bilistene betaler i forhold til bruk av veien.

https://bil24.no/vil-erstatte-bombrikkene-med-gps-overvakning/

Veiprising er et avgiftssystem som tar sikte på å gjenspeile de reelle kostnadene en bilist påfører samfunnet ved bruk av en bestemt vei på et bestemt tidspunkt. De viktigste av disse kostnadene er køer og forsinkelser som påføres andre trafikanter, støy, støv, forurensning og trafikkulykker. Hensikten er at prisene skal påvirke bilistene til å endre adferd; noen kan velge å kjøre på andre tider og andre steder, mens andre kan la være å reise eller velge et annet transportmiddel.

https://no.wikipedia.org/wiki/Veiprising



MDG-STAV: Syklister og bilist skal ha lik rett til gater og byrom

MDG-politiker på Sagene mener Ap-byrådets sykkel-operasjon handler om sosial rettferdighet.

Sirin.jpg


- En syklist på en sykkel til 4000 kr har minst like mye rett til gata og byrommet som en bilist i en bil til 400k kr, sier Sirin Stav til den tyske avisen Bild.

Sirin Stav har tidigere også gått inn for parkeringsforbud i Oslo ved snøfall.

- Det vil gjøre det mye enklere å måke fortauene, sa Stav til Vårt Oslo.


44958969_2111568939156363_6649872171902435328_n.jpg

Av Jarle Aabø

Sykkelfelt skal børstes ved 3 cm snø og hver 4. time

Slik skal 12 mil med sykkelfelt børstes og måkes gjennom vinteren.

26815561_10209161993920598_1339425871235923539_n.jpg

Her er “Måke-instruksen” for 120 kilometer sykkelfelt i Oslo er offentliggjort på blant annet kommunens hjemmeside. (Se måke-krav for gater lenger ned).

1) Ved snøfall på strekninger som skal holde barvei-standard, starter brøyting senest én time etter snøfall.

2) Under snøfallet brøytes det minimum hver fjerde time.

4) Etter endt snøfall skal det brøytes ferdig innen senest fire timer.

5) Ved snøfall på strekninger som ikke saltes, starter brøyting senest én time etter at det har falt maksimalt tre cm snø.

6) Disse strekningene brøytes minimum hver femte time under snøfallet, og skal være ferdig brøytet senest fem timer etter endt snøfall.  

26686001_10209161614831121_1596317049323045082_o.jpg

Regler for gater slik kommunen skriver på egen hjemmeside:

- Gater der det går trikk og utvalgte hovedveier og sykkelveier langs slike brøytes innen 5 timer etter at det har kommet 2 cm snø.
- Veibane og fortau langs hovedveier brøytes når det har falt 2 cm snø og skal være ferdigbrøytet etter 5 timer.
- Veinettet skal være ferdig strødd innen 5 timer etter at de ble glatte. Veibane saltes. 
- Fortau og separate gang og sykkelveier langs hovedveinettet skal være ferdig strødd innen 12 timer etter at de ble glatte. Disse arealene strøs med grus.
Boligveier: 
-Boligveier er det mindre trafikkerte veinettet i Oslo. Disse har snødekke gjennom vinteren og strøs med grus.
-Fortau langs boligveier samt gang- og sykkelveier brøytes når det har kommet 3 cm snø og skal være ferdigbrøytet etter 5 timer.
-Veinettet med fortau og gang- og sykkelveier skal være ferdig strødd innen 12 timer etter at de ble glatte. Det strøs med grus på disse veiene.
-Veibane boligveier brøytes når det har kommet 5 cm snø, og ferdigbrøytet seinest etter 9 timer.
Når strør vi?
-Hovedveier hvor det brukes salt strøs innen 5 til 12 timer. Veier hvor det brukes grus strøs innen 5 til 12 timer.

Her mer info fra Oslo kommune:
https://www.oslo.kommune.no/gate-transport-og-parkering/sykkel/vinterdrift-av-sykkelveier/#gref

Her kan du lese mer om vinterdrift av sykkelfelt. Rapporten er fra 2016: https://www.oslo.kommune.no/getfile.php/13259861/Innhold/Gate%2C%20transport%20og%20parkering/Sykkel/Sykkelstrategier%20og%20dokumenter/Undersøkelser%20og%20rapporter/Erfaringer%20med%20økt%20vinterdriftsstandard%20av%20sykkelveinettet%20i%20Oslo.pdf

Skjermbilde 2018-10-28 kl. 18.00.38.png

Av Jarle Aabø



DEBATT: - Hva handler egentlig krigen mot bilen om?

Den handler ikke om MDG's ideologiske motiver, klima, minske dårlig luftkvalitet eller redde kloden. Det har jo MDG selv innrømmet, skriver Wolf McKillian.

DmlhZHxWwAAOX23.jpg

For MDG handler det om skape et samfunn der alle lever i en gjennom-regulert kollektivistisk tilværelse, styrt etter en ideologisk definert mal for harmoni og lykke. Og der bilen, nærmest symbolet på privat, individuell frihet og det private næringslivs vellykkethet, overhodet ikke passer inn i denne nye grønne sosialist-ideologien.

Bilen, og privatbilen i særdeleshet, er ikke bare en viktig symbolsk motstander i denne skapte konflikten, men også det første målet på veien skape denne nye grønne sosialist-ideologiske samfunnsmodellen. Derfor har MDG definert krig mot bilen og vil ha privatbilen vekk og avviklet.

Men det ønsker ikke de bak - Ap & Co. De har ingen ønsker om å avvikle og forby privatbilisme - med de føler det vil få for sosial mobilitet, handel, næringslivet og ikke minst arbeidsplasser (AP & LO's største medlemsmasse). Til det er AP & co altfor klar over at bilen er en nødvendighet, der bil og bilbruk bidrar til skape og opprettholde arbeidsplasser, være essensiell i tjenesteytende næringer, fylle samfunnsoppgaver, lette hverdagen for folk - og ikke minst: der bil og bilbruk bidrar til enorme skatte-og avgifts-inntekter for staten og byråkratiet. AP & co vet at bilen, privatbilen og biltransport, er kommet for å bli.

Derimot kommer dagens teknologiutvikling og stadig større miljø-bevissthet - til tross for sin positive side, også med en "ubehagelig bieffekt" for AP & co og staten. Statsmakta "mister" allerede inntekter: - lavere CO2-utslipp fra personbiler gir lavere inntekter fra engangsavgiften. - miljøvennlig drivstoff medfører potensielt skatte-bortfall på milliarder. - nye drivstoff utgjør en potensiell trussel mot statens drivstoff-inntekter.

Denne utviklingen kommer ikke bare fort, og for fort til at det norske høye skatteregimet AP & co er tilhenger av har rukket tilpasse seg. Men i tillegg er den også tilnærmet helt kommersielt ledet, utviklet og initiert av privat næringsliv - og er dermed helt utenfor AP & co og statsbyråkratenes styring, kontroll og ledelse. For AP handler denne "bil-krigen" isteden om makt, kontroll og i all hovedsak om fremtidige skatteinntekter. Der det reelle motivet bak dagens påståtte "miljø-årsak" isteden er ønsket om å styre, regulere og kontrollere. Både din bilbruk og din bil-investering, samt også indirekte regulere det innlandske bilmarkedet. Tilsammen en rekke direkte og indirekte fordyrende elementer, som ikke bare gir avgiftskåte politikere og reguleringsivrige byråkrater ytterligere indirekte makt over folks privatøkonomi. Og der disse fordyrende elementer også fører til høyere skatteverdi-fastsettelse og dermed også en massiv økning i statens skatte- og moms-inntekter fremover.

Byråkratiet har allerede idag svært god kontroll over det norske folks største private investeringer. Som bolig og majoriteten av dagens bilpark. Men dagens teknologiutvikling, ikke minst på bilsiden, utgjør en fare for miste noe av denne "makten". Derfor denne iver etter posisjonere seg for ytterligere makt over privat-investeringen fremtidige biler utgjør. Ikke bare dagens bilpark der drivstoff-prisene varierer etter internasjonale svingninger. Men desto mer også fremtidens biltyper, som f. eks. elektrisk - der strøm produseres mer nasjonalt og pris og avgiftsnivå i enda større grad kan styres og reguleres av staten. Og uansett hvilken type drivstoff fremtidens biler drives med, må de jo bruke veiene, og bruken av disse kan dermed også avgiftsbelegges i ulike miljø-aktige former.

Veien til den makten går via bruk av "miljø" i alle sine former, tolkninger og begreper. Og der dagens internasjonale "miljø-fokus" kommer som en gudesendt gave for AP, deres byråkrater & co. Både som motiv og unnskyldning for å innføre drastiske reguleringer - som i Oslo. På veien dit har AP villig latt MDG være deres nyttige idioter. Ikke bare tar MDG den politiske risiko ved ugjennomtenkt politikk, men i mangel på AP's eget politiske mot og ofte selvmotsigende politiske budskap, kan AP holde seg i dekning og la MDG teste ut hvor langt man kan gå med denslags "miljø-motiv". Og når smertegrensen for makt(mis)bruk endelig er nådd - ja da kan AP alltids toe sine hender og tre inn på banen som folkets reddende engel. Jo flere som svelger "miljø-intensjonen", jo enklere for AP & co bruke "miljø" som motiv og alibi i sin streben etter makt, og beholde makten og kontrollen over folket og deres verdier.

Det ligger mye makt i reguleringer, skatte- og avgifts-inntekter. Det neste man går løs på: utenlandsreiser og ferie. Enhver krone brukt i utlandet betyr tapte skatte- og avgifts- kroner til den norske staten. "Miljø" - alibiet som kan vinkles og vris i det uendelige. Enn så lenge er smertegrensen ikke nådd - men for øyeblikket er bilen og bilbruk den store synden...

MDG-Trædal vil nekte nordmenn å fly så mye de selv ønsker

Småpartiene MDG og Venstre mener at nordmenn må slutte å fly når de trenger å reise. De vil ha årskvoter på flybilletter. Buss, tog eller transportsykkel får være godt nok.

Skjermbilde 2018-10-26 kl. 16.23.53.png

Ketil Kjenseth (Venstre), leder av energi og miljøkomitéen på Stortinget, er den ene som krever makskvoter på flyreiser. Han sier at ett alternativ kan være at de reisende får ti flyreiser, men har mulighet til å kjøpe en ekstra reise fra noen som ikke trenger så mange. Om dette kan føre til et stort ulovlig svartebørssalg kommenteres ikke fra Venstre-mannen.

- Å begrense antallet flyreiser med en kvoteordning som omfatter hver enkelt av oss, bør utredes, sier stortingspolitikeren Kjenseth til Adresseavisen.

MDG kaster seg også inn i debatten om hvor mange ganger partiet vil tillate nordmenn å fly per år:
- Maksgrense på flyreiser er ikke dumt, men bør være mye strengere enn ti turer! roper bystyrerepresentant Eivind Trædal på Twitter.

STEMME NESTE HØST: Bompenger

Alle partiene i Oslo vil ha 73 bomstasjoner. Unntatt Frp. Så er bompenger din viktigste sak har du ingen annen stemmeseddel å plukke i valglokalet i september.

 Aina Stenersen fronter Frp i Oslo, sammen med Carl I. Hagen.

Aina Stenersen fronter Frp i Oslo, sammen med Carl I. Hagen.

Ikke rent sjeldent kan ”en sak” i kommunevalg gjøre dramatiske endringer i det politiske landskapet. Og ikke sjeldent oppstår det nye partier, såkalte en-sakspartier, som går til valg på den ene saken som gjerne irriterer mest.

I  Oslo så hvisket det i krokene at et nytt parti er under oppseiling. Dette Oslo-partiet bygges opp rundt en sak, nemlig bom-saken. Om Oslo-partiet noen gang blir noe av vet vi med sikkerhet i mars, fordi det er siste frist for å melde seg på i valgkampen.

Enn så lenge er det kun Fremskrittspartiet som er bompengemotstandernes eneste mulige partivalg, og Frp har for lengst tatt til ordet for en folkeavstemning i Oslo og Akershus.

- Vi mener dette har så store konsekvenser for folks privatøkonomi at det ville være riktig at innbyggerne i Oslo og Akershus blir gitt muligheten til å si sin mening i en folkeavstemning, sa Vibeke Limi i Akershus FrP i mai.

De andre partiene anført av MDG, Høyre og de andre deltagerne i Oslopakke 3 forhandlingene ser på bompenger som et særdeles viktig inntektskilde for Oslo kommune. Uten bomstasjoner kan Høyre og Ap-byrådet bare glemme å bygge sykkelveier for 13,5 milliarder kroner.

At Frp står alene, åpner opp for en spennende valgkamp. Og det åpner også opp for potensielle scener fra valglokalene der folk stemmer Frp, mens de holder seg for nesen.

Frp har aldri vært et stort parti i Oslo, og det skal svært mye til for at det blir det neste høst. Men, sett fra partiets side, så har det nok det lang tradisjon for gjerne vinne valgkampens tema, og skrur de sammen en klok valgkamp-strategi kan det ikke utelukkes at Frp løfter seg betydelig opp fra sist valg (6 %), så fremt ikke et potensielt Oslo-parti tar eierskap til bomringene.

Nyhetsavisen Ja til bilen i Oslo vil frem mot valget beskrive tema for tema og hva partiene mener. Hvis du har innspill til sak så send en mail til post@jatilbilenioslo.no.

 Foto: Arne-Rune Gjelsvik - FrP

Foto: Arne-Rune Gjelsvik - FrP

DEBATT: Toyota-sjefen - «Hvor i h… kan man selge en elbil?»

Det er lett å falle i villfarelsen om at elbiler er i ferd med å erstatte fossilbiler, og «det grønne skiftet» er rett rundt svingen – siden norske media og politikere pumper ut nettopp det budskapet på inn- og utpust, skriver Kent Andersen.

48257_binary_58896_full_article.jpg

Men skal man få et riktig bilde av dette, må man studere globale tall, og ta en prat med verdens største bilprodusenter. For dem er elbiler bare en kuriositet enn så lenge. Norske politikere lurer seg selv, og kanskje de lurer publikum også, for hva kan egentlig dagens unge grønne friskus-politikere om teknologi? 

Det er ikke hensynet til miljøet som har sørget for at det nå selges flere elbiler enn fossilbiler i Norge, mens andelen effektive, miljøvennlige dieselbiler har stupt til nær ensifret tall. Elbil-boomen i Norge er skapt av den vanvittige norske avgiftspolitikken på biler. Vanviddet ligger ikke bare i at elbileiere slipper å bidra med noe som helst til fellesskapet, uansett hvor luksuriøs, tung og kraftig bil de kjøper. Vanviddet ligger også i de særnorske avgiftene som har gjort bilkjøp og bilbruk generelt ubegripelig mye dyrere i Norge enn andre land. Det vi ser er et økonomisk push/pull fenomen, som klimaindustrien tar som bevis for at nordmenn tar «klima-ansvar». Det er en tilsnikelse.

Særnorskt avgiftssystem har malt Norge inn i et kostbart hjørne

I tiår etter tiår har avgiftspolitikken sørget for at biler er nesten dobbelt så dyre i Norge som resten av Europa. Det har igjen sørget for at gjennomsnittsalderen på biler alltid har vært kunstig mye høyere i Norge enn i andre euroland. At bil er gjort til et litt «suspekt luksusgode» gjennom høye avgifter, gjør at skamfulle nordmenn også godtar verdens høyeste drivstoffpris. Og når bil koster så vanvittig mye mer å eie og bruke i Norge enn i andre land, da er det ikke rart at Ola Dunk ser seg om etter en lovlig måte å snyte staten for cash på. Og vips, så har du et «grønt skifte» – i form av grønne pengesedler som flagrer vekk fra staten.

Nordmenn kjøper nå elbiler som gærne, og later som om de gjør det fordi de er «miljøbevisste», mens de ler seg ihjel gjennom hver nye bomring. Den festen vil nok ikke vare så mye lenger: Bare staten får tatt nok mennesker som elbil-gisler, og bilhatende «miljøpartier» får litt mer makt, så slår nok avgiftene til både på bruk og på strømpris. Vent og se.

Da kan man endelig kline til med forbudet mot fossilbiler også, og gjøre alle avhengige av den kostbare vindmølle-strømmen som er på vei, mens turistene får kjøre på langt rimeligere fossildrivstoff. Fett! Bare vent og se. Og ikke nok med det: Det er ingen som advarer mot medaljens bakside: Bilforhandlerne er opptatt av å få sin bit av elbil-kaka, og forsikrer at elbil er kjempesmart. Kjøp-kjøp! Men det er faktisk noen skjær i sjøen, foruten rekkeviddeangst og ladeangst.

3-BG_tcm-3017-793712.png

Vanvittige verkstedregninger

Endel elbileiere begynner også å stifte smertefulle bekjentskap med prisen man betaler for å brøyte vei for ny og eksperimentell teknologi. For noen dager siden kunne man lese følgende på TV2-nettsidene:

Når en elbil som kostet 250.000,- kroner ny får en påkost på mellom 90.000,- og 150.000,- så fort garantien har gått ut, er det såpass mye at det enkleste og billigste er å vrake bilen. Da lurer jeg virkelig litt på den der «grønne linjen»…

Uttalelsen kommer fra Simen Huse, som er daglig leder hos Simco AS i Fredrikstad. Et firma som helt siden 1990 her vært ledende i Norge på feilsøk og reparasjoner av elektronikk i biler. Han nevner tre skrekkeksempler: En bileier som måtte bytte ladeenhet til 90.000,- kroner, bare for delen. En hovedstyreenhet som var gåen, som resulterte i en verkstedregning på over 140.000,- kroner. (Omtrent det samme som bilen var verd.) Samt en kar som hadde kjøpt seg en brukt elbil til 450.000,-, hvoretter man oppdaget en kortslutting i batteripakken så den måtte erstattes. En ny batteripakke kostet 300.000 kroner. Av egen lomme, siden garantitiden var over.

Forsikringsselskapene melder nå også om vanvittige priser på verkstedregninger for relativt normale skader. Årsaken er at moderne biler har sensorer, kameraer og elektronikk nesten overalt, så et speilhus som før kostet et par tusen, fort kan koste det tidobbelte nå. I tillegg er det få bilmekanikere som har høy kompetanse på elbiler. Men først og fremst er det tilgangen på reservedeler for elbiler som er problemet:

Tilgangen på deler, bruktdeler, overhalte deler, eller uorginale deler til drivlinjen er ikke som for fossilbilene. Fabrikkene bruker alle elbil-delene de produserer i nye biler, så skal du ha reservedeler må de plukkes fra samlebåndet. Det tar gjerne ukevis, og fabrikkene tar den prisen de vil. Så elbil-boomen har en bakside som rammer noen hardt. Det skjer ikke så ofte, men det skjer.

To års venteliste i Norge. Minimal interesse i utlandet

Mens ventetiden på de mest populære elbilmodellene strekker seg opp mot utrolige to år i Norge, undres bilprodusenter hvor de kan selge elbiler i et volum som lønner seg. Elbiler er nemlig betydelig dyrere å produsere enn fossilbiler, og derfor vil få kjøpe dem. (Bortsett fra altså i Norge, hvor de vanvittig høye særnorske avgiftene på fossilbiler utjevner forskjellen) Elbiler er heller ikke særlig brukbare for høyfarts-land som Tyskland, fordi rekkevidden synker katastrofalt hvis man vil cruise i 150 km/t eller mer. I tillegg vil utbyggingen av ladestasjoner langs autobahn koste det absurde. Da venter heller tyskerne til det kommer langt bedre batteriteknologi. Hvis den kommer. Det er ikke alltid fremtiden lar seg vedta på den måten.

Dette skaper er imidlertid et problem for bilfabrikkene: Mens norske politikere går i elbil-rus, er det globale elbil-markedet en kuriositet. Mens elbilene sniker seg opp mot en 50 prosents markedsandel i Norge, sier selv Danmark nei takk til elbiler. Dette er grunnen til at Toyota-sjefen Didier Leroy slår ut med armene og møter spørsmålet om merkets skepsis til batterielektriske biler med setningen:«Hvor i h…… kan man selge en elbil?»

Lytt til erfarne bilfolk: Toyota er tvilende og avventende

Leroy har 20 års fartstid i Toyota som heller satser på hybridbiler og hydrogen. Han sitter i selskapets globale toppledelse, og er styreleder i Toyota Motor Europa, så denne karen kan litt mer om å selge biler i store volum enn Erna og La-La-Lan. Han kjenner naturligvis godt til elbil-boomen i Norge, men i Europa utgjorde batteribiler bare 1,6 prosent (!) av bilsalget i andre kvartal. Elbilsalget er også kraftig konsentrert til land hvor inntektsnivået er høyt, og nordmenn vet knapt hvor de skal gjøre av pengene sine: Før kostet en typisk familiebil 400.000,- kroner eller så her i Norge. Tesla er den nye folkebilen, og folk blar gladelig opp 800.000,-. Alt for å redde jorden og klimaet naturligvis. Leroy uttaler:

Det er klart det er mulig at vi bare har salg av nullutslippsbiler i 2030 – hvis du får folk til å betale. Men disse bilene vil fortsatt være relativt dyre. Det er ikke noe land i verden som kan matche de godene man gir elbilene i Norge. Det er helt utelukket.

Som mange andre bilprodusenter, tviler Toyota på at én type drivlinje tar hele markedet, selv om elektrifiseringen vil dominere. Årsaken er (som jeg før har nevnt) tredelt: 1: All produksjon går mot solid state. 2: Det er lettere å gi garantier på driftssikkerheten for en elbil, som jo er like ukomplisert som en mixmaster. 3: Og før eller senere vil oljeressursene nærme seg slutten, og da må bilfabrikkene ha alternativet klart og testet ut for storlansering. Dette gjør at Toyota ikke er i tvil om at elektrifiseringen kommer. Spørsmålet er når og hvordan de skal tjene penger på det?

Det vil alltid være et spørsmål om kostnader. Faststoffbatteriene vil være et langt steg framover, både når det gjelder sikkerhet, ressurstilgang og ladetid. Men det ligger 7-8 år fram i tid, og det er mye usikkerhet knyttet til de store investeringene som må gjøres. Jeg tror ikke vi får fullgode svar på disse regnestykkene før i 2025, sier Didier Leroy.

Og ikke en grønn politiker i Norge vil lytte. Men det bør kanskje vanlige folk gjøre?

Gerald Killmann er visepresident for forskning og utvikling i Toyota Motor Europa, og han tror batteri og hydrogen vil ta komplimentære posisjoner i morgendagens bilmarked:

Veldig forenklet kan vi 30 år fram tenke oss en deling mellom batterielektrisk og hydrogen, som vi idag har mellom bensin og diesel. De er komplementære, på et vis. Men det er for tidlig å sikkert hvordan dette vil utspille seg. Vi har hatt 100 år på å foredle forbrenningsmotoren og optimalisere produksjonsflyten knyttet til denne teknologien

1994_Supra.jpg

Fasiten fra verdens bilprodusenter er altså klar: 

Elbiler vil nok bli stort i fremtiden, men foreløpig er det en kuriositet, for batteriteknologien er rett og slett prematur. Dette bryter med inntrykket man sitter med i Norge, hvor media, reklame og politikere hyller «det grønne skiftet», og stadig nye elbil-modeller pumpes ut på markedet av stadig flere bilmerker. Man får inntrykk av at hele verden snart kjører elektrisk, men det er altså ikke riktig. Hva er det som foregår? Svaret ligger i de to bokstavene R&D.

Bilfabrikker er store, globale greier som opererer med astronomiske tall. Og siden konkurransen er beinhard bruker de vanvittig mye penger på R&D, eller «forskning og utvikling» på norsk. Ingen bilfabrikker kan ta sjansen på å bli fraløpt, og derfor lanserer de alle elbiler med brask og bram. Men disse bilene er mer eller mindre en bigesjeft fra forskning og utviklingsavdelingene. Joda, de er ferdig utviklet og lansert med garantier, men man må være klar over at kjøper man elbil, så fungerer man som laboratorierotte for bilfabrikkene. Det er på ingen måte utrygt å kjøpe elbil, men dette er ikke bilfabrikkenes hovedprioritet. Det finnes skjult risiko, som ingen egentlig har oversikt over.

Det særnorske elbil-eksperimentet redder ikke naturen. Men det redder bunnlinjen

Å utvikle ny teknologi som tåler +/- 50 celcius, troperegn eller ørkentørke like godt, er vanvittig dyrt, og en stor risiko. Det særnorske elbil-eksperimentet er imidlertid en gavepakke til bilfabrikkene, siden nordmenn er villige til å teste ut ny teknologi og løsninger, og endatil betale fabrikkene det bilene koster å produsere. Derfor setter bilfabrikkene alle kluter til i Norge, og melker markedet for så mye kunnskap og penger de kan.

Så får vi se da, hva en ti år gammel elbil blir verd, eller om skrotings-frekvensen blir så høy at politikerne har laget en forbruksfest på nye biler, i stedet for et miljøtiltak. Jeg kan tippe svaret.

 

 

https://www.tv2.no/a/10129837/?fbclid=IwAR0DxovPZL5usYjemUga9KuMW1lbin4LKdbM_mio5KbPOvS-iI0vZoNpiLA

https://www.motor.no/artikler/hvor-skal-vi-selge-elbiler-spor-toyota/?fbclid=IwAR2I3zmprUqkN04uQunD8KNI1k29gF3zlaEzWKpb-QshTxgstW50KGDjHZw



Byrådslederen: - Ikke bare møtt med applaus og glede

 Foto: Oslo Havn

Foto: Oslo Havn

Ap-byrådsleder Raymond Johansen er bekymret for hvordan Oslo kommer til å reagere på de nye bomstasjonene. - Det ville være naivt å si at man ikke er det, sier Johansen.

I mars neste år får Oslo 53 nye bomstasjoner. Spørsmålet om hvordan dette vil påvirke valgkampen, besvarer Johansen med ett ord:

- Mye.

- Er du bekymret for hvordan dette blir tatt imot?

- Det ville være naivt å si at man ikke er det, sier Johansen.

- Er det taktisk lurt å gjennomføre dette i mars i et valgår?

- Det er ikke noe vi styrer. Det gjør Statens vegvesen, Stortinget, Akershus og Oslo sammen. Mange kunne nok tenke seg å ta dette senere. Samtidig ville en utsettelse bety at finansieringen av viktige prosjekter som Fornebubanen og nye trikker blir forsinket, og at prosjekter må utsettes. Men det blir jo en snakkis, sier Johansen til Aftenposten.

Johansen har store planer når det gjelder å strupe bilbruken i landets hovedstad. Han ønsker å skape verdens største bilfrie sentrum, men resultatet av dette får ikke Oslos velgere se før etter valget neste høst. Johansen avviser at det er taktikkeri fra byrådets side.

- Vi prøver å rulle ut så fort det lar seg gjøre. Men vi må få til forbedringer parallelt: Det hjelper ikke å stenge en gate om den blir stående tom. Vi må ha liv i gatene.

- Endringene vi ønsker å få til i sentrum, blir ikke ferdige på fire år. Det kommer til å kreve mye lengre tid. Men ballen har startet å rulle. Det blir færre biler i sentrum og bedre kollektivtrafikk. Parkeringshusene kommer til å tjene mer penger, men gateparkering blir det mindre av. Noen er glade, andre er lei seg, mener byrådsleder for Arbeiderpartiet.

Nå pøses penger ut på Raymond Johansens miljøhovedstad 2019

EU-prisen “Miljøhovedstad 2019” innebærer millioner til pliktige arrangementer. EU krever nemlig at Ap-byrådet skal organisere og betale for åpningsseremoni, avslutningsseremoni og prisutdeling til neste vinner.

 Kommunal PR-sjef for Ap-byrådets miljøhovedstad 2019.

Kommunal PR-sjef for Ap-byrådets miljøhovedstad 2019.

- Tre pålagte arrangement som gjennomføres i samarbeid med EU-kommisjonen: åpningen, avslutningen og kåring av neste miljøhovedstad (totalt anslagsvis 5 millioner kroner), skriver kommunikasjonsrådgiver Kristin Stormo i den kommunale organisasjonen “Oslo europeisk miljøhovedstad 2019”.

Hun forteller videre til Nyhetsavisen Ja til bilen i Oslo at byrådet også skal avvikle såkalte signaturarrangementer til opp mot fem millioner kroner.

- Det vi kaller signaturarrangment som er ramme for større folkelige arrangement i samarbeid med en rekke eksterne partnere: mobilitetsuken, biomangfoldsuken og verdens miljødag, skriver Stormo i en mail.

Samtidig har byrådet lansert og offentliggjort 300 ulike arrangementer i 2019 for å feire prisen det betalte 800.000 kroner for og som byrådet har satt av 118 millioner kroner for å markere. Hva disse 300 arrangementene kommer til å koste kommunen er det ingen som vet.

- For å utløse mest mulig aktivitet og bidrag fra hele Oslo har kommunen invitert til en stor miljødugnad. Vi har oppfordret næringslivet, frivillige organisasjoner, kunnskapsinstitusjoner og andre, til å melde inn aktiviteter som de selv ønsker å gjennomføre i anledning året. Forutsetningen er at den enkelte organisasjon organiserer og finansierer dette selv. Budsjett for disse aktivitetene har vi derfor ikke opplysninger om per nå. Det vil også komme flere kommunale arrangement i kalenderen hvor noen av disse vil dekkes over ordinære budsjetter og hvor noe vil dekkes av avsetningene til Oslo europeisk miljøhovedstad.





Disse skal "pusse opp" Storgata i Oslo


I november startet byggingen av den nye Storgata i Oslo. Prislapp 360 millioner kroner. 
Det er arbeidsfellesskapet JV NRC som består av NRC Rail AS, HAG Anlegg AS og ALTi bygg og anlegg AS som vant anbudet.

5831056.jpg

Anleggsarbeidene skal gjøre ferdig i 2021.

- For et så stort og komplekst prosjekt er vi glade for å ha med store og erfarne aktører. Vi er avhengig av å ha en entreprenør som forstår hva det innebærer å gjennomføre tung anleggsdrift midt i Oslo sentrum, blant beboere, næringsdrivende, fotgjengere og trafikanter. Håndtering av omgivelsene forventes å bli blant de mest komplekse delene av arbeidet, sier etatsdirektør i Bymiljøetaten, Gerd Robsahm Kjørven til bygg.no.

Av Jarle Aabø